Pourquoi ne pas charger à 100 % en voyage

Ce qu'est réellement la diminution

Une cellule lithium-ion se charge en déplaçant des ions lithium dans l'anode. Lorsque l'anode est principalement vide, ils s'intercalent facilement et la cellule peut accepter un courant très élevé. À mesure qu'elle se remplit, le processus ralentit, et pousser le courant risque de plaquer du lithium métallique sur la surface de l'anode — ce qui entraîne à la fois une perte de capacité permanente et un problème de sécurité. Le système de gestion de la batterie réduit donc le courant à mesure que l'état de charge augmente. C'est la diminution ^[1].

Ce n'est pas une limitation du chargeur. Un poste de 350 kW et un poste de 150 kW délivrent une puissance identique à une voiture à 75 % d'état de charge, car dans les deux cas, la voiture demande bien moins que ce que chacun peut fournir. C'est pourquoi la puissance de charge annoncée est un signal beaucoup plus faible de la vitesse de trajet que ce que les gens supposent, et pourquoi une file d'attente à un site de 350 kW peut être plus lente qu'un site de 150 kW vide.

Ce que cela signifie pour la planification

La conséquence pratique est contre-intuitive : vous devriez planifier d'arriver aux chargeurs avec une batterie faible. Une voiture arrivant à 10 % et quittant à 80 % a passé tout son arrêt dans la partie efficace de la courbe. Une voiture arrivant à 45 % et chargeant jusqu'à 95 % passe la majeure partie de son arrêt dans la partie lente, et mettra plus de temps à ajouter moins de kilomètres.

Cela signifie également que sur un long trajet, plus d'arrêts peuvent être plus rapides que moins. Deux arrêts de vingt minutes dans la plage de 10-80 % ajoutent souvent plus d'autonomie qu'un arrêt de quarante-cinq minutes qui va jusqu'à 95 %. L'exception est lorsque les chargeurs sont suffisamment rares pour que le suivant soit un véritable pari, ce qui est un problème de couverture plutôt qu'un problème de charge.

Préconditionnement

La température de la cellule détermine combien de courant un pack acceptera, et un pack qui a été laissé dehors toute la nuit en hiver peut être limité à une fraction de son pic en temps chaud. La plupart des VE modernes chaufferont le pack en prévision d'une charge rapide, mais généralement seulement si le chargeur est défini comme destination dans la navigation de la voiture — pas une application de téléphone fonctionnant à côté. C'est la raison la plus courante pour laquelle une voiture se charge beaucoup plus lentement que ce que sa spécification suggère.

La charge rapide endommage-t-elle la batterie ?

Moins que ce que la tradition suggère, et moins que le vieillissement calendaire. Les analyses de grandes flottes ont généralement trouvé que l'utilisation intensive de la charge rapide est associée à une dégradation mesurable mais modeste, et que le temps et l'état de charge moyen comptent davantage ^[2]. L'effet est réel, et il est plus important lors de la charge d'un pack chaud ou très froid, mais ce n'est pas une raison d'éviter la charge rapide lors des trajets pour lesquels elle existe.

La prudence plus défendable concerne le comportement habituel plutôt que le comportement de trajet : une voiture qui vit à 100 % d'état de charge dans un climat chaud est traitée moins bien qu'une qui est chargée rapidement lors d'un long voyage une fois par mois. Notre site sœur couvre les preuves de flotte en détail sur <a href="https://chargingcompared.com/battery-health/">Charging Compared</a>.