Per què no carregar al 100% en un viatge

Què és realment el taper

Una cel·la de liti-ió es carrega movent ions de liti cap a l'anode. Quan l'anode està majoritàriament buit, s'intercalen fàcilment i la cel·la pot acceptar un corrent molt alt. A mesura que s'omple, el procés es ralentitza, i empènyer el corrent de totes maneres posa en risc la formació de liti metàl·lic a la superfície de l'anode — que és tant una pèrdua de capacitat permanent com un problema de seguretat. El sistema de gestió de la bateria, per tant, redueix el corrent a mesura que l'estat de càrrega augmenta. Això és el taper ^[1].

No és una limitació del carregador. Un carregador de 350 kW i un de 150 kW proporcionen potència idèntica a un cotxe amb un 75% d'estat de càrrega, perquè en ambdós casos el cotxe demana molt menys del que qualsevol dels dos pot subministrar. Aquesta és la raó per la qual la potència del carregador és un senyal molt més feble de la velocitat del viatge del que la gent suposa, i per què una cua en un lloc de 350 kW pot ser més lenta que un de buit de 150 kW.

Què significa això per a la planificació

La conseqüència pràctica és contraintuitiva: hauríem de planificar arribar als carregadors amb una bateria baixa. Un cotxe que arriba amb un 10% i marxa amb un 80% ha passat tota la seva parada en la part eficient de la corba. Un cotxe que arriba amb un 45% i carrega fins al 95% passa la major part de la seva parada en la part lenta, i trigarà més a afegir menys quilòmetres.

També significa que en una ruta llarga, més parades poden ser més ràpides que menys. Dos parades de vint minuts en la franja del 10-80% sovint afegeixen més autonomia que una parada de quaranta-cinc minuts que arriba al 95%. L'excepció és quan els carregadors són tan escassos que el següent és una veritable aposta, que és un problema de cobertura més que de càrrega.

Precondició

La temperatura de la cel·la determina quant corrent acceptarà un paquet, i un paquet que ha estat fora durant la nit a l'hivern pot estar limitat a una fracció del seu màxim en temps càlid. La majoria dels vehicles elèctrics moderns escalfaran el paquet en anticipació d'una càrrega ràpida, però normalment només si el carregador està establert com a destinació en la navegació pròpia del cotxe — no en una aplicació de telèfon que s'executa al mateix temps. Aquesta és la raó més comuna per la qual un cotxe carrega molt més lentament del que la seva especificació suggereix.

La càrrega ràpida danya la bateria?

Menys del que suggereix la tradició, i menys del que ho fa l'envelliment per calendari. Les anàlisis de grans flotes han trobat generalment que l'ús intensiu de càrrega ràpida està associat amb una degradació addicional mesurable però modesta, i que el temps i l'estat mitjà de càrrega importen més ^[2]. L'efecte és real, i és més gran quan es carrega un paquet calent o molt fred, però no és una raó per evitar la càrrega ràpida en els viatges per als quals existeix.

La precaució més defensable és sobre el comportament habitual més que el comportament en viatges: un cotxe que es manté al 100% d'estat de càrrega en un clima càlid està sent tractat pitjor que un que es carrega ràpidament en un viatge llarg una vegada al mes. El nostre lloc germà cobreix les proves de flota amb més detall a <a href="https://chargingcompared.com/battery-health/">Charging Compared</a>.