The EV Route

Laadimine

Miks ei tohiks laadida 100%-ni

Kõige kasulikum asi, mida mõista kiire laadimise kohta, on see, et kiirus ei ole konstantne. See on kõrgeim, kui aku on peaaegu tühi, ja langeb, kui see täitub — mis tähendab, et kiireim reis hõlmab laadijatesse saabumist madala akutasemega ja varakult lahkumist.

Updated 3 min read 13 citations

Elektriline sedaan auto pargitud tee ääres Münchenis
AuHaidhausen · CC BY 4.0 · Wikimedia Commons
Kiire laadimise kõvera kuju Laadimiskiirus on kõrgeim alla umbes kolmekümne protsendi akutaseme, langeb järk-järgult neljakümne protsendi juures ja kaheksakümne protsendi juures on see langenud umbes kolmandikuni oma tipust, jätkates langemist peaaegu nullini sajaprotsendilise täituvuse juures. 04080120160020406080100State of charge (%)Charge rate (kW)Charge rate80%
Miks keegi ei lae teekonnal 100%-ni. Taper ei ole defekt — see on raku keemia, mis kaitseb ennast, kui anood täitub. Viimane 20% võtab tavaliselt sama kaua kui esimesed 50%, mis on põhjus, miks kaks peatusi 80%-ni on parem kui üks peatus 100%-ni. Illustreeriv kuju, mis on tüüpiline praegustele CCS akudele; tippvõimsus ja taper punktid erinevad sõiduki järgi.

Mis on tegelikult taper

Liitiumioonaku laadimine toimub liitiumioonide liikumise kaudu anoodi. Kui anood on peaaegu tühi, interkalateeruvad nad kergesti ja aku suudab aktsepteerida väga suurt voolu. Kui see täitub, aeglustub protsess ja voolu surumine riskib metallilise liitiumi ladestumist anoodi pinnale — mis on nii püsiv mahutavuse kadu kui ka ohutusprobleem. Seetõttu vähendab akuhalduse süsteem voolu, kui akutaseme tõusab. See on taper [1].

See ei ole laadija piirang. 350 kW laadimispunkt ja 150 kW laadimispunkt annavad 75% akutasemega autole identset võimsust, sest mõlemal juhul küsib auto palju vähem, kui kumbki suudab pakkuda. Seetõttu on laadija tippvõimsus palju nõrgem signaal reisikiirusest, kui inimesed arvavad, ja miks järjekord 350 kW laadimispunktis võib olla aeglasem kui tühi 150 kW laadimispunkt.

Mida see tähendab planeerimise jaoks

Praktiline tagajärg on vastupidine: peaksite planeerima saabumist laadijatesse madala akutasemega. Auto, mis saabub 10% ja lahkub 80%-ga, on veetnud kogu oma peatusaja kõvera efektiivses osas. Auto, mis saabub 45% ja laadib 95%-ni, veedab suurema osa oma peatusest aeglases osas ja võtab kauem aega, et lisada vähem kilomeetreid.

See tähendab ka, et pika marsruudi puhul võivad rohkem peatuseid olla kiiremad kui vähem. Kaks kakskümmend minutit kestvat peatust 10-80% vahemikus lisavad sageli rohkem ulatust kui üks nelikümmend viis minutit kestnud peatus, mis kestab 95%-ni. Erandiks on see, kui laadijad on piisavalt haruldased, et järgmine on tõeline hasartmäng, mis on katvuse probleem, mitte laadimise probleem.

Eelsoojendamine

Raku temperatuur määrab, kui palju voolu aku suudab aktsepteerida, ja aku, mis on talvel öösel väljas seisnud, võib olla piiratud vaid osa oma soojema ilma tipust. Enamik kaasaegseid elektriautosid soojendab akut kiire laadimise ootuses, kuid tavaliselt ainult siis, kui laadija on määratud sihtkohaks auto enda navigeerimises — mitte telefoni rakenduses, mis töötab selle kõrval. See on kõige levinum põhjus, miks auto laadib palju aeglasemalt, kui tema spetsifikatsioon viitab.

Kolme sõidureaga Briti maantee, millel liiklus mõlemas suunas halli taeva all
Klaus with K · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

Kas kiire laadimine kahjustab akut?

Vähem, kui folkloor väidab, ja vähem kui kalendriaeg. Suurte autoparkide analüüsid on üldiselt leidnud, et intensiivne kiire laadimise kasutamine on seotud mõõdetava, kuid mõõduka täiendava degradeerumisega, ja et aeg ja keskmine akutaseme tõus on olulisemad [2]. Efekt on reaalne ja see on suurem, kui laaditakse kuuma või väga külma akut, kuid see ei ole põhjus, et vältida kiiret laadimist reisidel, mille jaoks see eksisteerib.

Kaitstav ettevaatus on pigem harjumus käitumise kohta kui reisikäitumise kohta: auto, mis elab 100% akutasemel soojas kliimas, saab halvemini koheldud kui see, mis laaditakse kiiresti pika reisi ajal kord kuus. Meie õe sait katab autopargi tõendid üksikasjalikumalt aadressil <a href="https://chargingcompared.com/battery-health/">Charging Compared</a>.

Miks laadis mu auto 50 kW 350 kW laadijal?
Peaaegu alati akutaseme või aku temperatuuri tõttu. Üle umbes 70% küsib auto palju vähem, kui laadimispunkt suudab pakkuda; külm aku teeb sama igas akutasemes. Ükski neist ei ole laadija viga.
Kas peaksin ootama, kuni aku jõuab 100%-ni?
Reisil, ei. Viimane 20% võtab tavaliselt sama kaua kui esimene 50%, seega on teil tavaliselt parem edasi sõita ja uuesti peatuda.
Kas on halb saabuda laadijasse peaaegu tühjalt?
Ei — see on efektiivne viis selle kasutamiseks, kuna kogu seanss toimub kõvera kiirel osal. Saabuge madalal tasemel laadijatesse, mida usaldate.
Kas taper erineb autode vahel?
Tippvõimsus ja täpsed taper punktid erinevad oluliselt. Kuju ei muutu: kõrge alguses, järsult langev pärast 60%, ebaoluline peaaegu täis.

References

Every citation below links to the original peer-reviewed record on PubMed or via DOI. Nothing here is a substitute for medical advice.

  1. Electric Vehicle (EV) Review: Bibliometric Analysis of Electric Vehicle Trend, Policy, Lithium-Ion Battery, Battery Management, Charging Infrastructure, Smart Charging, and Electric Vehicle-to-Everything (V2X) Veza I, Syaifuddin M, Idris M, et al. · Energies · 2024 · Journal article DOI
  2. Dynamic User Equilibrium for Electric Vehicle Departure Time and Path–Charging Choices with Wireless and Fast Charging Services Zhang X, Ren H · World Electric Vehicle Journal · 2026 · Journal article DOI
  3. Model Predictive Control Using an Artificial Neural Network for Fast-Charging Lithium-Ion Batteries Jaguemont J, Darwiche A, Bardé F · World Electric Vehicle Journal · 2025 · Journal article DOI
  4. Fast-Charging Model of Lithium Polymer Cells Jaguemont J, Bardé F · World Electric Vehicle Journal · 2025 · Journal article DOI
  5. Comparison of EV Fast Charging Protocols and Impact of Sinusoidal Half-Wave Fast Charging Methods on Lithium-Ion Cells Althurthi S, Rajashekara K, Debnath T · World Electric Vehicle Journal · 2024 · Journal article DOI
  6. An Implementation of Quasi-Newton Algorithm for Fast-charging Lithium-Ion Battery (LIB) Optimization in Electric Vehicle Application Anjarani M, Raharya N · International Journal of Electrical, Computer, and Biomedical Engineering · 2024 · Journal article DOI
  7. End-to-End Direct-Current-Based Extreme Fast Electric Vehicle Charging Infrastructure Using Lithium-Ion Battery Storage Powar V, Singh R · Batteries · 2023 · Journal article DOI
  8. Advancements in Electric Vehicle Charging Infrastructure: Fast Charging, Wireless Charging, and Smart Grid Integration Jordan Y. Arpilleda · International Journal of Advanced Research in Science, Communication and Technology · 2023 · Journal article DOI
  9. Novel Hybrid Thermal Management System for High-Power Lithium-Ion Module for Electric Vehicles: Fast Charging Applications Karimi D, Behi H, Van Mierlo J, et al. · World Electric Vehicle Journal · 2022 · Journal article DOI
  10. TEKNIK FAST CHARGING BATERAI LITHIUM-ION MENGGUNAKAN LOGIKA FUZZY Anshori A, Siswojo B, Hasanah R · Jurnal Ecotipe (Electronic, Control, Telecommunication, Information, and Power Engineering) · 2020 · Journal article DOI
  11. Bottlenecks to Fast Charging of Lithium-Ion-Insertion Cells for Electric Vehicles Chandrasekaran R · ECS Transactions · 2014 · Journal article DOI
  12. Bottlenecks to Fast Charging of Lithium-Ion-Insertion Cells for Electric Vehicles Chandrasekaran R · ECS Meeting Abstracts · 2013 · Journal article DOI
  13. Fast Charging Method Based on Estimation of Ion Concentrations using a Reduced Order of Electrochemical Thermal Model for Lithium Ion Polymer Battery Choe S, Li X, Xiao M · World Electric Vehicle Journal · 2013 · Journal article DOI

This page was translated automatically from English. The citations and numbers are unchanged. Read the English original if anything reads oddly. Read the English original